2018: het jaar dat elektrische voertuigen uit de schaduw traden

De tweede generatie elektrische voertuigen komt eraan

2018 werd het jaar waarin alle grote merken hun plannen rond elektrische mobiliteit onthulden. Na de Tesla Model X brachten twee concurrenten een model op de markt in een poging om de alleenheerschappij rond de elektrische SUV te doorbreken: de Jaguar Ipace en de Audi e-tron. Daarnaast kondigden Mercedes en BMW aan dat zij op korte termijn zullen volgen met respectievelijk de Mercedes EQC (2019) en BMWiX3 (2020).

Misschien nog belangrijker is de evolutie in autonomie van de nieuwe voertuigen. In de nieuwe modellen schuift het maximale rijbereik zonder laadbeurt op richting 350 km en meer. Je hoeft daarvoor niet per se een voertuig uit het topsegment te nemen: zo lanceerde Nissan zijn nieuwe Leaf met verhoogde batterijcapaciteit en kwamen Huyndai (met de Kona) en Kia met betaalbare wagens van de tweede generatie.

Fiscaliteit: naar nieuwe regels vanaf 2020

De overheid legde haar ei omtrent de nieuwe fiscaliteit na 2020. Zo zullen de zogenaamde zero-emissievoertuigen (puur elektrisch, waterstof) vanaf 2020 nog maximaal 100% aftrekbaar zijn, daar waar dit vandaag nog 120% is. Aangezien de normen voor verbrandingsmotoren ook verstrengen, blijft het relatieve voordeel voor elektrische voertuigen behouden. Daartegenover staat wel dat de lijn van aftrekbaarheid doorgetrokken zal worden naar de brandstofkosten en ook de eenmanszaken van deze nieuwe regels zullen kunnen profiteren.

Speciaal regime voor de ‘fake hybrid’

De auto die het meest gedemoniseerd werd in 2018 was de plug-inhybride. De overheid creëerde de term ‘fake hybride’ om zo voertuigen die erg beperkt zijn in elektrische autonomie uit te sluiten uit het gunstregime. De overheid creëerde daarom regels rond de maximum uitstoot (50 gr CO2) in combinatie met de verhouding tussen batterijcapaciteit en gewicht (minimum 0,5 kWh/100 kg). Samen met de introductie van de nieuwe normering rond de uitstoot van wagens (WLTP – NEDC 2.0) zorgt dit ervoor dat vandaag maar weinig wagens ontsnappen. Aangezien België niet het enige land is dat beperkingen oplegt aan plug-inhybrides, zien we dan ook een trend aan de aanbodzijde waar constructeurs nieuwe voertuigen lanceren met een grotere batterijcapaciteit.

Een nieuw kader rond mobiliteit: het mobiliteitsbudget

Elektrische wagens passen in een grotere beweging die aan de gang is rond mobiliteit: die van multimodaliteit. Daar waar de mobiliteitspolicy van bedrijven voor een groot stuk bestond uit het efficiënt beheren van het wagenpark, zien we nu een shift naar een beleid waarbij de werknemers de keuze krijgen uit een combinatie van een aantal transportmodi. Om dat geheel ook vanuit het beleid te ondersteunen, ligt momenteel het mobiliteitsbudget op de regeringstafel. In dat kader kan iemand met een bedrijfsvoertuig ervoor kiezen dat voertuig in te ruilen voor een combinatie van voertuig-openbaar vervoer – ‘zachte mobiliteitsvormen’. Het voertuig dat in dat kader wordt gekozen mag maximum 95 gram CO2 uitstoten, wat de keuze bijna onmiddellijk terugbrengt tot (plug-in) elektrische voertuigen en CNG-voertuigen.

Meer publieke laadmogelijkheden

Na de eerdere beslissing van Vlaanderen rond de uitrol van 2 500 laadpalen, schoten in 2018 ook de twee andere regio’s in België in actie. Brussel besliste tot een uitrol van 100 laadpunten, een implementatie die al van start gaat vanaf januari 2019. Ook Wallonië nam recentelijk de beslissing om fondsen vrij te maken voor de uitrol van laadpunten, het aantal wordt geschat op 512 laadpalen.

Naast de publieke ‘traagladers’, die voornamelijk hun nut bewijzen in steden, zien we ook een vooruitgang van het aantal publieke snellaadstations, waar je op korte tijd aan een hoog vermogen kunt laden. Technologisch is er hier ook een evolutie naar hogere vermogens en dus kortere laadsnelheden: zo laden de Jaguar Ipace en Audi e-tron al dubbel zo snel aan een snellader in vergelijking met elektrische voertuigen van de eerste generatie.

De doorbraak van smart charging en charging-as-a service

Wie zegt meer voertuigen, zegt ook aangepaste laadmogelijkheden voor die voertuigen. Aangezien de voertuigen vooral thuis en op het werk worden geladen, zien we dan ook dat werkgevers op deze twee domeinen geconfronteerd worden met een aantal uitdagingen.

Zo is er meer en meer sprake van ‘Charging as A Service’, een dienst die ENGIE ook aanbiedt. De dienst bestaat erin om een volledige oplossing aan te reiken bij de implementatie van laadstations op een bedrijfssite, eventueel in combinatie met thuislaadstations. De oplossing zorgt ervoor dat een grote CAPEX-investering wordt vermeden en de fleetowner in ruil voor de nodige installatiewerken en laadstations een vast maandbedrag betaalt.

Bedrijven gaan steeds planmatiger te werk bij het plaatsen van laadoplossingen en het kiezen van de technologie. Het platform en de mogelijkheden die het biedt kunnen voor belangrijke besparingen zorgen. Dynamisch vermogensbeheer is een functionaliteit die steeds meer gevraagd wordt. Deze oplossing bestaat erin om het beschikbare vermogen aan laadpunten te laten afhangen van het beschikbare vermogen op de site of het gebouw. Op deze manier worden de kosten aan infrastructuur en distributiekosten onder controle gehouden.